Krakowski Obszar Metropolitalny rozrasta się i rozwija stanowiąc ośrodek z milionem mieszkańców i 10 milionami turystów i inwestorów. To powód do dumy, ale także poważny problem komunikacyjny.
Z alternatywą dla zatłoczonego miasta kilka lat temu wystąpił Kazimierz Barczyk Przewodniczący Stowarzyszenia Gmin i Powiatów Małopolski, rozpoczynając dyskusję o budowie metra w Krakowie. Tę ideę poparli Krakowianie w tegorocznym referendum. Metro stało się już nie tylko marzeniem, ale koniecznością, by uratować miasto przed paraliżem komunikacyjnym.
Widząc naglącą potrzebę budowy metra w Krakowie Kazimierz Barczyk jako przewodniczący Sejmiku Województwa Małopolskiego zwrócił się do minister infrastruktury i rozwoju, wicepremier Elżbiety Bieńkowskiej, o przyznanie środków na budowę Metra z Programu Infrastruktura i Środowisko.
Jak mówią eksperci w chwili obecnej możliwa jest budowa 17 km linii z wschodniej do zachodniej części miasta, biegnącej częściowo na ziemi, częściowo zaś tunelami podziemnymi za kwotę od 9 do 11 miliardów złotych z przeznaczeniem na drążenie tuneli, przygotowanie trasy i zakup taboru. Połowa tej kwoty może zostać pokryta przez podmioty zewnętrzne, które w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, do którego już zgłaszają chęć wzięcia udziału w takiej inwestycji.
Zgodnie z planem pierwsza linia połączyłaby Nową Hutę, Centrum miasta i Bronowice. Przebiegać będzie ona w pobliżu ośrodków akademickich, dając możliwość szybszego transportu studentom krakowskich uczelni, m.in. Uniwersytetu Jagiellońskiego, Akademii Górniczo-Hutniczej, Uniwersytetu Rolniczego, Politechniki Krakowskiej, czy Uniwersytetu Ekonomicznego. Będzie także biec w bezpośrednim sąsiedztwie dworców kolejowego i autobusowego, stanowiąc istotne ułatwienie dla milionów mieszkańców i turystów codziennie korzystających z centralnego punktu przesiadkowego. W przyszłości może powstać dwie kolejne linie do różnych części prawobrzeżnego Krakowa.

Dość korków Krakowie!

Jest rzeczą oczywistą, że historyczne centrum stolicy naszego regionu nie jest w stanie przyjąć już więcej tramwajów, ani poszerzyć ulic na buspasy. Obecnie tylko trzy z dwudziestu dwóch linii tramwajowych nie przebiega w obrębie drugiej obwodnicy Krakowa, gdzie znajduje się prawie 30% miejsc pracy w naszym mieście. Pojawia się u nas także coraz większa liczba turystów. Sieć tramwajowa w mieście nie jest już w stanie przyjąć większej ilości pasażerów. Podobnie mamy do czynienia z ogromnym zakorkowaniem ścisłego centrum stolicy Małopolski. Wprowadzanie coraz szerszej strefy płatnego parkowania w pełni nie likwiduje problemu korków w tej części miasta. Metro może rozładować ten problem, jednak tylko wówczas, gdy będzie dojeżdżać do centrum. Odkorkowanie Krakowa będzie mieć również pozytywny wpływ na środowisko w mieście, jest ono bowiem niskoemisyjnym środkiem transportu przyczyniającym się do oczyszczenia powietrza.

Za rozpoczęciem w Krakowie budowy metra przemawia tez m.in. fakt nieustannego rozrostu metropolii oraz powiększania liczby jej ludności. Szacuje się, że w trakcie najbliższych kilku dekad Kraków będzie jedynym obok Warszawy polskim miastem, w którym będzie przybywać mieszkańców. Oznacza to, że dziennie tylko jedna nitka metra z Nowej Huty przez centrum do Bronowic może przewieźć ok. 250 tysięcy mieszkańców. Kursując kilkanaście godzin na dobę takie metro przewoziłoby więc ok. 20 tysięcy osób na godzinę, tymczasem badania wskazują, że inwestycja tego typu jest opłacalna, jeśli metro w ciągu godziny przewozi od 12 do 15 tysięcy pasażerów, choć istnieją na świecie miasta, gdzie jest to poniżej 10 tysięcy pasażerów, co wcale nie przekreśla funkcjonowania metra w tych miejscach.
Istnieje jedyna w swoim rodzaju szansa pozyskania środków na tę inwestycję z pieniędzy unijnych oraz funduszy centralnych, do tego konieczne jest jednak wystąpienie o środki w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko. Realne jest uzyskanie w ten sposób od 4 do 7 miliardów złotych, a więc ok. 50% całości kwoty przeznaczonej na inwestycję. Pozostałą część możemy uzyskać od inwestora zewnętrznego, który mógłby stać się operatorem systemu krakowskiego metra. Należy przypomnieć, że metro w Warszawie zostało w 100% sfinansowane ze środków publicznych. Dlatego szczególnie wart podkreślenia jest fakt, iż budowa metra w Krakowie może odbywać się w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego.

W ramach partnerstwa którego prywatny inwestor przejąłby dużą część ciężarów wynikających z realizacji inwestycji, a wzrost jej kosztów zostałby w całości pokryty właśnie przez inwestora zewnętrznego. Byłby głównym podmiotem odpowiedzialnym za budowę, natomiast nakłady, które poniósłby w trakcie realizacji przedsięwzięcia zostałyby mu zwrócone w ramach powierzenia roli operatora metra na pewien okres czasu, połączonego z dochodami ze sprzedaży biletów, reklamach w składach i na peronach, czy wykorzystaniu najbliższych okolic tych peronów. Już w tej chwili możemy mówić o zainteresowaniu podmiotów zewnętrznych takim rozwiązaniem.

Chęć wzięcia udziału w przedsięwzięciu zadeklarowała firma Alstom, która zaproponowała wyłożenie połowy kwoty na inwestycję oraz poprowadzenie jej w części naziemnej i podziemnej. Firma ta ma ogromne doświadczenie w budowie metra, realizowała bowiem podobne projekty w Lozannie, Singapurze, Meksyku, Caracas, czy Sao Paulo. Jest ona także producentem składów, m.in. dla metra w Amsterdamie i Budapeszcie. Firma wprowadziła także na rynek system AXONIS, czyli w pełni zautomatyzowane metro, którego zadaniem jest sprostanie transportowym wymaganiom aglomeracji miejskich, które poszukują rozwiązań konstrukcyjnych łatwych w dopasowaniu do istniejącej zabudowy miasta i charakteryzujących się efektywniejszymi kosztami eksploatacji.

Koncepcje premetra w Krakowie znalazły się w ?Miejscowym Planie Zagospodarowania Przestrzennego Krakowa? już w 1965 r. Należy przypomnieć, że tunele metra powstały w historycznych centrach wielu miast bez uszczerbku dla ich historycznej tkanki. Doskonałymi przykładami są tutaj inwestycje z przełomu lat 60-tych i 70-tych XX wieku w Lyonie, Amsterdamie, Antwerpii, Monachium, Wiedniu, czy Pradze. Truizmem jest przekonywanie o korzyściach z posiadania metra dla miast i ich mieszkańców. Prędkości osiągane przez jego składy są nieporównywalne z tymi, jakie mają inne środki transportu zbiorowego w mieście. Metro w Warszawie może poruszać się z prędkością 60 km na godzinę, podczas gdy np. tramwaj w Krakowie jedzie z prędkością ok. 20 km na godzinę. Eksperci szacują średnią prędkość krakowskiego metra na 40 km na godzinę. Oznacza to, że przejechanie całej trasy jest możliwe nawet w ciągu 20 minut. Dla porównania w Warszawie jest to 38 minut.

W całej Europie jest 20 ośrodków o wielkości zbliżonej lub mniejszej niż Kraków, które zbudowały i z powodzeniem eksploatują linie metra. Najdobitniejszym przykładem jest tutaj liczące niespełna 1 200 mieszkańców miasteczku Serfaus w austriackim Tyrolu, które posiada swoje metro już od 1985 r. Należy zdawać sobie sprawę, iż metro to nie tylko ciąg podziemnych korytarzy pełnych szyn i pędzących składów. Na metro składa się także system tras naziemnych.

Równolegle z tymi inwestycjami należy realizować budowę sieci parkingów w Krakowie i na obrzeżach miasta oraz opracować plan integrowania przyjazdów pociągów z komunikacją miejską, SKA, Metro, tramwajami i autobusami. Tylko wtedy wyciągniemy kierowców z samochodów – dając im lepszą alternatywę.